Последние комментарии

  • Yvan22 апреля, 17:58
    Всегда в бардачке папка с полисом + комплект документов, необходимых для "общения" с ГИБДД. Не напрягает.Правда ли, что полис ОСАГО теперь можно не возить с собой?
  • Uncle Au21 апреля, 23:15
    чё, полис асага мона не возить????? т.е. мона не перегружать этим полисом Крузер?????? УУУУФ!!!!!! эт тапаря така эко...Правда ли, что полис ОСАГО теперь можно не возить с собой?
  • Игорь Григорьев21 апреля, 22:10
    Когда коту делать нечего, он яйца свои лижет. Вот лучше бы было, что бы чиновники брали пример с животных (котов), ес...Минтранс предложил разделить водителей на любителей и профессионалов

Легендарный микроавтобус «Старт» из фильма "Кавказская пленница"

Микроавтобус «Старт» - одна из самых стильных, и в то же время самых странных машин, производившихся в СССР. И пожалуй, единственная, сделанная не по «совету партии», а по инициативе небольшого предприятия из Северодонецка, Луганской области.

 

По преданию, всё началось с идеи создать прицеп – кемпер, постепенно трансформировавшейся в микроавтобус со стеклопластиковым кузовом.

Проектировали «Старт» на Северодонецком авторемонтном заводе (САРБ), под руководством инженера Г.Дьяченко, который до этого уже успел создать один самодельный автомобиль с кузовом из пластика. Над дизайном «Старта» работал Ю. Андрос. На фото он крайний слева.

 
 

Активное участие в проекте принимал главный инженер Луганского автотреста А. Иванов, а изначальная идея принадлежала А. Антонову, большому начальнику из Луганска, он заведовал автохозяйством области, по сути. Хорошая, надо сказать идея, да и исполнение на должном уровне, за исключением отдельных неприятных моментов, о которых поговорим чуть позже.

 

Большая заслуга Антонова и в том, что проект вообще воплотился в жизнь, ведь комплектующие для ГАЗ-21 были в большом дефиците, и начальник по своим каналам «решал вопросы» из поставки в Северодонецк.

Технической базой для «Старта» послужила «Волга» 21-й модели. От ней взяли переднюю подвеску, двигатель и коробку передач, задний мост, электрооборудование, в том числе передние и задние фонари, элементы салона, в том числе щиток приборов, рулевой механизм и тормозную систему.

 

Кузов из стеклопластика не мог нести нагрузку, поэтому машину строили на рамной основе. Усилители панелей кузова – деревянные. Мотор сместили за переднюю ось, получилась почти среднемоторная компоновка, но зато удалось упростить карданный вал, он стал одинарным, без подвесного подшипника.

 

Ветровое стекло взяли от УАЗ-452. Оно же выполняет и роль заднего.

Очень нестандартным решением для минивэна стал отдельный багажник в задней части машины. Он добавлял силуэту особого шарма. Вообще, надо отметить великолепный для своего времени дизайн автомобиля.

 

В салоне 10 мест, включая водительское. Задний диван рассчитан на трёх человек, все остальные кресла одноместные. В передней части салона, по центру находится столик, под ним – двигатель. Справа у единственной двери пассажирского салона было опциональное, одиннадцатое место, небольшое откидывающееся сиденье.

 

Отдельно надо сказать об эргономике места водителя. Вернее, полном её отсутствии. Ноги водителя фактически упираются в панель приборов. Если водитель низкорослый, то ногам удобнее, но тогда тяжело крутить руль. Гидроусилителя там нет. Привод тормозов так же лишен каких либо усилителей. Всё как на «двадцать первой».

 

Штучное производство началось к концу 1963 года. Каждая машина – продукт ручной работы, каждый кузов делали вручную. Несколько машин даже отправили на испытание в Москву, в надежде дать проекту по-настоящему большое будущее, но увы...

 

На испытаниях в естественных, так сказать условиях, в том числе в качестве маршрутного такси, быстро вылезли все «детские болезни» конструкции, недостаточная прочность кузова, неудобное место водителя, и еще масса проблем.

 

К тому же цена каждого экземпляра микроавтобуса из Северодонецка почти вдвое превышала стоимость обычной «Волги», машины, которая сама по себе была не дешевой.

В общем, большого будущего у «Старта» не вышло, а к середине 1960-х сменилось место работы у главного снабженца волговскими агрегатами, Антонова. Его повысили и перевели в соседнюю область. Начались перебои с поставками комплектующих.

 

За всё время производства, которое прекратилось в 1970 году, по разным данным было собрано от 110 до 150 экземпляров. Дело в том, что «Старт» пытались выпускать, помимо САРБа еще и на Луганском автосборочном заводе, на одной из автобаз в Донецке и даже в Житомирской области.

 
Машины, собранные на Луганском автосборочном заводе имеют характерные отличия – наклонную среднюю стойку и боковое стекло измененной формы, другой вид передней панели, передние фонари уже не от ГАЗ-21.
Машины, собранные на Луганском автосборочном заводе имеют характерные отличия – наклонную среднюю стойку и боковое стекло измененной формы, другой вид передней панели, передние фонари уже не от ГАЗ-21.

Практически все микроавтобусы работали по месту своего производства, и в большой стране могли остаться незамеченными, если бы не легендарный фильм «Кавказская пленница», в самом конце которого главная героиня уезжает на «Старте».

 

До наших дней уцелело менее десятка оригинальных «Стартов» в разном состоянии, и, насколько мне известно, сделана одна реплика, которая экспонируется в «Мастерской Шаманского».

 

Кстати, «Старт» часто путают с «Юностью», автобусом который выпускался опытно - экспериментальным цехом ЗиЛа.

 

источник

Популярное

))}
Loading...
наверх